處2年以下有期徒刑！官方“劃紅線”叫停智駕浮夸宣傳
近日，工業和信息化部裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，針對智能駕駛（智駕）領域的宣傳、功能使用和技術部署等問題提出了一系列規范性要求。此次會議標志著智能駕駛行業正式進入“強監管”時代，旨在解決行業快速發展中暴露的測試風險、宣傳誤導和功能濫用等問題。?
會議強調，汽車生產企業要深刻領會相關要求，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。?
近年來，隨著智能駕駛技術的快速發展，相關事故頻發，引發了社會對智駕安全性的廣泛關注。2025年，多起涉及智能駕駛功能的交通事故引發了輿論熱議，也促使工信部緊急出臺監管新規。此前，部分車企在宣傳中夸大智駕功能，誤導消費者，甚至將未完全成熟的測試功能推向市場，導致用戶在使用過程中放松警惕，引發安全隱患。
收緊智駕功能宣傳
在宣傳規范方面，工信部明確要求車企在宣傳中不得使用“自動駕駛”、“自主駕駛”、“智駕”、“智能駕駛”、“高階智駕”等容易引發誤解的名詞，必須以“智駕等級+輔助駕駛”進行描述，例如，“L2級輔助駕駛”。
同時，禁止使用“代客泊車”、“一鍵召喚”、“遠程遙控”等名詞，強調駕駛員必須全程參與控制。也不允許在L2級宣傳中用“接管”進行功能的傳播，以及使用“脫手”、“脫眼”的描述，只能用“駕駛員運動脫離”和“駕駛員視覺脫離”。并且，盡量使用中文全稱，即便使用英文，在首次出現時也必須進行中文全稱說明，避免用英文名稱夸大技術能力和規避責任。?
規范智駕能力使用
在智駕功能使用規范上，敦促廠商從技術層面禁止駕駛員脫離，使用駕駛輔助必須對人臉ID進行識別，確保所有用戶經過安全教育和告知后才可以使用駕駛輔助。在駕駛輔助狀態下，禁止座椅調節和平躺。
廠商不可以用“駕駛員視覺脫離”抑制和關閉“駕駛員運動脫離”，若“運動脫離”達 60秒，需要用戶給出合理性說明，并相應給出警告和懲罰。
不再受理不能確保駕駛員完全控制的功能，即便車輛的智駕能力在駕駛員無法響應的情況下實現了規避事故，仍需要對用戶進行懲罰，以此限制輔助駕駛能力的不當使用。另外，LCC、NOA等L2級輔助駕駛能力需要有“避碰測試”，測試報告需要包含全方位詳細的信息，包括測試人員、時間、地點、測試步驟、測試項目和測試結果。
對于車企利用數字仿真對輔助駕駛的應用場景進行模擬的情況，車企需要給出自己整套仿真系統的可行性評價，說明與真實世界相比，仿真得到的結果可靠程度。?
嚴管智駕功能的部署和風險管控
在智駕功能的部署和風險管控上，工信部收緊企業OTA的審查，要求企業降低OTA的頻次，單次OTA必須驗證充分再上車。如果發生需要緊急OTA的情況，車企需要走召回和停產流程，新的OTA需求由市場監督總局審批通過后才可以部署，消除車企因頻繁OTA而部署不成熟版本的可能性。同時，不允許各種名義的“公測”，無論參與用戶數量多少，都需要和完整版本一樣遵循公告流程。?
此舉得到了眾多企業的積極響應。
在4月16日舉辦的鴻蒙智行新品發布會上，華為常務董事、終端BG董事長余承東就表示，華為智駕的理念是“不斷提高安全能力，是能在你不經意間，提供多一重保護”。同時，鴻蒙智行還向用戶發出多項安全出行倡議，包括：1、遵守交規：不超速、不闖紅燈、不占用應急車道；2、文明出行：禮讓行人、文明停車、杜絕危險駕駛；3、安全智駕：規范使用智駕領航輔助(NCA)功能。
輔助駕駛≠自動駕駛
公安部交通管理局日前在社交媒體發文指出，自動駕駛是指通過人工智能、傳感器和其他技術實現車輛在沒有人為干預的情況下自主行駛的能力。自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車輛。
2021年8月，中國國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429-2021)標準，將駕駛自動化分為0-5級，其核心邏輯和定義如下：
1、分級核心邏輯
- 動態駕駛任務(DDT)：包括橫向控制(轉向)、縱向控制(加速/制動)、環境感知與目標響應(如識別行人、交通信號)。
- 角色分配：駕駛人與系統在DDT中的責任劃分。
- 設計運行范圍(ODD)：系統適用的特定場景(如高速公路、城市道路、封閉園區)。
2. 0-5級詳細定義
根據上述內容可知，在汽車駕駛自動化的6個等級之中，0-2級為輔助駕駛，系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛人；3-5級為自動駕駛，系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體是系統。
從部分車企官網或新聞發布會信息可知，盡管相關車企智能駕駛系統命名存在差異，但均突出“輔助”屬性，技術特征均屬于中國《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429-2021)規定的2級標準，尚未取得3級及以上等級認證。這一現象主要受三方面因素制約：其一，感知算法在復雜場景下的可靠性尚未突破技術瓶頸；其二，車企基于法律風險防控考慮，主動將功能標注為2級，以維系駕駛人作為責任主體的法律定位；其三，我國正在推進準入與上路通行試點，目前尚未有3級自動駕駛汽車獲得準入許可。
觸碰法律紅線，如何處罰？
根據《中華人民共和國廣告法》第二十八條，若車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能（如將2級輔助駕駛描述為 “自動駕駛”），誤導消費者購買，市場監管部門可依據《中華人民共和國廣告法》對虛假宣傳行為處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。若虛假宣傳造成嚴重后果（如引發交通事故致人傷亡），可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。
根據《中華人民共和國道路交通安全法》及其實施條例，機動車駕駛人始終對車輛運行安全負主體責任。當前我國道路通行環境下，市面量產汽車仍處于2級輔助駕駛階段，系統僅提供有限的輔助駕駛功能，因此，駕駛人在使用輔助駕駛功能時，必須持續履行觀察路況、預判風險和及時接管的義務。若駕駛人在輔助駕駛功能激活期間未盡上述義務，存在“脫手脫眼”行為，公安機關交通管理部門將依據《中華人民共和國道路交通安全法》第九十條，認定其存在妨礙安全駕駛的違法行為，依法處以罰款并記分。一旦因此類行為引發交通事故，駕駛人將承擔主要責任，需依法承擔民事賠償；若事故導致人員傷亡或重大財產損失，還可能構成交通肇事罪，被追究刑事責任。
對生產、銷售“智駕神器”者而言。根據《中華人民共和國刑法》第一百四十六條規定，“智駕神器”不符合保障人身、財產安全的國家標準或行業標準（如干擾車輛安全監測系統），若造成嚴重后果（如交通事故致人傷亡），生產者和銷售者可能被判處5年以下有期徒刑或拘役，并處銷售金額50%至2倍罰金；后果特別嚴重的（如多人傷亡），刑期可至5年以上有期徒刑，罰金同上。若設備設計或宣傳直接誘導駕駛人脫離監管（如 “解放雙手”“免接管”），導致重大交通事故，可能被認定為危害公共安全，最高可判處死刑。
對使用者而言。根據《中華人民共和國道路交通安全法》及其實施條例，使用“智駕神器”導致雙手脫離方向盤、視線偏離道路，仍屬于“妨礙安全駕駛行為”，依法處以罰款并記分。一旦引發交通事故，駕駛人將承擔主要責任，需依法承擔民事賠償；若事故導致人員傷亡或重大財產損失，還可能構成交通肇事罪，被追究刑事責任。
結語
當前，國內量產車型所搭載自動駕駛系統尚處于2級輔助駕駛階段，系統屬于“執行者”角色，駕駛人才是最終責任主體，違反法律或不安全使用行為不僅面臨行政處罰，還可能承擔事故賠償甚至刑事責任。
而工信部此次對智能駕駛行業的整治，不僅是對近期安全事故的回應，更是對行業未來發展的戰略規劃。一系列措施的出臺，也意味著智能駕駛行業將告別過去的無序宣傳和混亂發展，邁向更加規范、安全的新階段。
