汽車行業正在快速地進行著復雜的變更，自動駕駛、大數據采集以及車載通訊的技術日新月異。為了趕上變更的速度，如果沒有新的對策，整車廠和零部件企業將面臨“不進步，就會被淘汰”的局面。

德爾福，一家行業領先的零部件供應商，在新趨勢面前，轉型勢在必行。但自德爾福宣布加入寶馬、英特爾、Mobileye結成戰略聯盟后，德爾福近期動態備受關注。

美國研究機構Navigant Reasearch 一項關于自動駕駛技術排名中，德爾福作為唯一一個不造車的公司上榜，位列第９，排在德爾福前面全部是傳統汽車企業。

“德爾福是一家專注為交通出行提供解決方案的高科技公司，我們的產品主要集中在三個方向安全、綠色、互聯。” 6月7日，在重慶全球汽車論壇上，德爾福中國總裁楊曉明鄭重介紹了自己的轉型新定位。

據了解，從傳統零部件供應商轉向高科技公司，在自動駕駛領域，德爾福有兩條實現路徑：一是用投資促進增長，二是在生產和成本方面正在集中精力在精簡降成本。

為此，前不久德爾福拆分了動力總成事業部，計劃明年完成拆分；此外德爾福還通過收購和投資三家數據公司，打造了德爾福的數據處理能力，為自動駕駛技術提供軟件支持；最引人注目的是，5月17日，德爾福加入寶馬、英特爾、Mobileye自動駕駛戰略聯盟，進行自動駕駛平臺開發。

加入寶馬聯盟，技術并非排他

或許，在傳統汽車產業中，還沒有一家整車廠與供應鏈形成一個自動駕駛聯盟，于是人們也因質疑而觀望，未來在新領域會不會形成陣營對壘，甚至會出現排他性合作。

“這是一個認識誤區。絕對不存在陣營的問題。新的技術進展方向是對的，所以我們絕對不覺得會形成對立。”關于是否會形成聯盟對壘的局面，楊曉明在接受21世紀經濟報道記者采訪時，給出了否定的答案。

他告訴記者，一個產業鏈，必然會出現不同的合作方式，德爾?，F在跟寶馬、Mobileye合作，將來還要與產業鏈相關企業合作。

“即使產品、業務模式在經歷革命，但這種合作模式永遠是存在的，供需關系決定這種合作模式會在供應鏈之間建立。不存在他們兩個系統互相之間的扼殺，或者一個供應商會賣給一家主機廠以后，另外一家不賣。因為知識產權在開始啟動時，就講清楚了哪些知識產權是可以共享的，哪些是不能共享的，再加上反壟斷法也不能夠讓一家整車廠先把這個技術買下來以后，就不能賣給別人，這些問題早就解決了。”楊曉明說。

將來，汽車會成為一個移動終端。楊曉明深知，汽車的智能化、互聯化帶來的市場商機是無限的，德爾福的戰略目標就是要占領智能互聯技術，而拆分動力總成業務，就是要集中精力更好地發展智能互聯技術。

“我們的目標是做未來汽車的大腦以及神經中樞，包括軟件和硬件。”楊曉明表示，德爾福將在2019年可以為整車廠提供量產的L4、L5高級自動駕駛整體配套方案。

在控制方面，德爾福著重于軟件方面的計算和控制。由于自動駕駛感知系統、計算系統基于控制系統，這便是德爾福選擇與英特爾、Mobileye的合作的原因。

楊曉明稱，德爾福在控制芯片的合作是非常重要的一部分，目前處于世界領先水平。至于轉向系統等硬件方面，德爾福已經沒有意向再介入硬件，專心做計算和控制領域。而且由于未來新業務量向軟件方面專業，德爾福正在加強對軟件投入，將大量的資源向軟件傾斜。

“我的軟件絕對不是短板，現在的軟件隊伍足夠支持德爾福產品收入，未來如果把目標定在新的業務量增長，這個時候我軟件的比重會增加很多，所以我們正在加強對軟件的投入。”

據悉，在軟件領域，德爾福通過收購的方式將Control-Tec和Movimento收入囊中，前者是通過實施數據和通過實時數據和云端來識別并縮短數據傳輸距離，降低傳輸成本，縮短延時，提高數據質量，并通過及早發現病毒、數據盜用以及黑客活動，提升網絡安全；Movimento則提供空中下載（OTA）軟件更新及增強功能。針對Control-Tec數據分析發現的問題，則可以通過空中下載更新，進行快速修復，從而降低汽車公司的保修成本。

另外，德爾福還戰略投資了Valens和Otonomo，Valens公司主要是傳輸超清視頻、音頻、以太網及控制數據等的全球標準技術的公司，而Otonomo可對數據進行匿名處理，優先排序和打包。Otonomo的車聯網市場實現了汽車制造商的車輛數據與數據用戶（諸如零售商、保險公司、運輸車隊、車輛維修公司及應急服務商）的連接。

尋找盈利增長點

據記者了解，在自動駕駛相關領域，主動安全系統的營業額是德爾福增長最快的業務之一。今年一季度，德爾福電子與安全系統的業務與去年同期相比增長27％，其中最大部分的增長來自與自動駕駛相關的產品。

有趣的是，德爾福投資如此多的數據處理公司，自動駕駛技術的核心競爭點是在數據，未來，誰擁有了數據，誰就擁有了未來盈利增長點。

“數據作為盈利的手段，肯定是非常重要的。我們是在賣系統，而不是拿著客戶的數據，或者把采集的數據作為業務盈利的目標。數據就是一個媒介，完成這些動作肯定需要數據。我們會處理數據也會采集數據，我們不是拿這些數據來賺錢，因為我們做的是整套解決方案，給整車廠提供系統。”楊曉明說。

近期有消息稱，德爾福正在收購一家接插件公司FCI，而且還將繼續收購。“我們是全球第二大連接器公司，連接是一個重要的環節，這一部分所需的技術含量和制造能力超出很多人的想象。為什么連接器找不到一個跟泰科、德爾福競爭的企業？因為它要求的技術、工藝精度和制造能力，以及技術前瞻性，就是不停地開發未來產品，這就是為什么TE連接器的市值會那么高。”楊曉明告訴記者。

至于中國市場，德爾福認定中國是全世界最大的汽車成熟市場，中國將在電氣化和智能化方面領先，所以，德爾福必須把最先進的技術前端放在中國，這也是為什么他們會擴大蘇州的電子與安全研發中心的原因。

今年4月，德爾福在國家智能網聯汽車（上海）試點示范區舉辦“開啟自動駕駛未來”的活動，首次在中國亮相其搭載中央傳感定位與規劃CSLP自動駕駛系統平臺的奧迪SQ5車型，并已經完全應對自動駕駛示范場景。

“為什么我們說要到2019年才能夠成熟開發供給整車廠？這個過程中我們要開發冗余的系統，當大霧天你的感知系統看不到紅綠燈的時候，還有另外一套系統來起作用，在任何天氣、場景下都能夠正常地去行駛，不能說起霧天這個車今天不能開。”德爾福工作人員對記者表示。

此外，楊曉明還透露，由動力總成業務在中國市場的業務量很大，目前德爾福全球營業額中亞太區的業務大概占23%，而動力總成業務在亞太占比超過23%，將動力總成業務拆分，就代表著德爾福在中國市場上的反應速度、投資力度、人員結構會更優化，支持動力總成業務在中國市場繼續良好的發展。